第一百一十五章 喷发史的改写（2 / 2）

菲利普点了点头道：“威利博士，您放心吧。您也早点休息，明天的协调会还需要您来主持呢。”

告别了梅塞施密特，菲利普便向自己在BFW的宾客招待所行去。一路上他也想了许多，明天的安排可以说非常重要，甚至关系到喷气发动机研制的成败。尽管风雷喷气发动机在结构上比后世的大推力喷气发动机要简单得多，试制过程中也不可能像后世的喷气发动机研制那样进行全面复杂的试验，但是一些基本的试验仍是必不可少的。

菲利普相信，在有着充足资金支持的情况下，风雷喷气发动机如果连英国人惠特尔研制的离心式喷气发动机研制速度都不如的话，要知道这个惠特尔在最困难时，可是连5英镑的专利费都交不起，而现在风雷计划可是有着500万美元经费支持，要是还不能在一两年就研制成功，那就只能说自己能力太差了。

菲利普开始回忆起历史上喷气发动机的发展过程，那是在20世纪初，欧洲的工程师们就开始试验燃气涡轮，但这些早期试验型的涡轮发动机耗油率太高了，比同样功率的活塞发动机要高出几倍，要把这样的燃气轮机应用到飞机上，那就面临着难以解决的技术问题，其中最关键的是轻质耐热合金材料，以及设计出合适的压缩机，以及燃烧系统。

后来在1926年，英国范保罗皇家飞机制造厂的工程师阿兰格里菲斯在轴流式压缩机和涡轮组合的基础上提出了一种概念型燃气轮机，这一概念中涡轮带动的是螺旋桨叶，而不是直接依靠喷气流产生推力，其实这便是涡轮螺旋桨发动机的雏形。不过，当时的研究条件并不是太好，所以研究进展非常缓慢。而就在1929年，英国人惠特尔也开始专注于喷气推进的燃气涡轮发动机研究，他提出的概念是采用离心式压气机，而不是格里菲斯提出的轴流式压气机。虽然这种离心式压气机相对来说比较落后，后来的喷气发动机都没有采用这种压气机，而是采用轴流式压气机，不过在这个时候，离心式压气机的研制难度显然要小得多，在实际制造过程中更容易实现。

但是非常可惜的是，没有人看出这种动力的发展前景是多么的好。惠特尔虽然为自己发明的离心式喷气发动机申请了专利，却没有任何一家企业和政府机构愿意对他的研究进行资助。包括英国航空部都是这样认为的，这一设计需要长期的投入，短期内难以成功制造出可用的产品，所以惠特尔只能在图纸上实现他的喷气发动机梦。直到1936年他才得到一家私人银行的投资，成立喷气动力公司，开始试制喷气发动机，一年之后便制造出第一台，紧接着是第二台，第三台，直到1939年英国政府认识到这种先进动力的巨大潜力，才开始正式纳入空军发展计划。而英国人的喷气发动机研制实际上是惠特尔被罗罗公司聘用之后才算正式开始，直到1944年才有第一种量产的维兰德喷气发动机，成为流星战斗机的动力。

而德国人的喷气发动机也几乎是同时进行的，德国航空发动机界进行了两型重要的涡喷发动机研发，分别在容克发动机分部和BMW公司。到1943年，弗兰茨博士主持设计的Jumo004喷气发动机量产，从开始研发到开始大规模量产总共只用了四年多一点得时间，它的推力不到1000千克，重量却接近720千克，寿命只有25小时，推重比非常低。赫尔曼－奥斯特里奇领导下开发的BMW003涡喷发动机也取得了极大的成功。

不过现在，这个进程将要被改写，实用喷气发动机将会提前十年出现，并安装到龙魂兵工联合体的飞机上。